Zona Clientes
Campus e-Learning
- Zona Clientes
- Campus E-Learning
El camino hacia los combustibles neutros en carbono empieza por el GNL, que ya está disponible y es relativamente asequible.
El Gas Natural Licuado como combustible ha sido considerado durante mucho tiempo como la mejor opción para cumplir con los objetivos de reducción de emisiones de la OMI para 2030. Por ello, llama la atención que no se estén registrando más adaptaciones en los buques existentes para poder utilizar este combustible.
En abril de 2018, la OMI llamó a la industria a reducir las emisiones de carbono en un 40% para 2030 y en un 70% para 2050 respecto a los niveles alcanzados en 2008. Sin embargo, al no especificarse nada acerca de cómo cumplir con estos objetivos, la resolución dejó bastantes dudas en la industria sobre las posibles soluciones a adoptar, las infraestructuras de bunkering disponibles y el coste de esta transformación.
En los últimos años, el gas natural era considerado el combustible del futuro. Después de todo, estaba ya disponible, era relativamente asequible y apenas producía emisiones NOx, partículas y SOx. Todo cambió con la llegada de otras alternativas, como el hidrógeno, el amoniaco, los biocombustibles o los sistemas de baterías híbridos, según explican desde Newport Shipping.
La transición hacia los combustibles de cero emisiones
Los propietarios de buques comenzaron entonces a plantearse si merecía la pena invertir en una adaptación al GNL si este combustible iba a acabar siendo reemplazado también por otros que tuvieran un menor impacto ambiental.
Otro aspecto que ha influido es el fenómeno del deslizamiento de metano que puede producirse en los motores de gas, cuando el fuel que no ha sido utilizado queda atrapado en la cámara de combustión, lo que permite que una parte sea emitida a la atmósfera. Esto no sólo da como resultado una menor eficiencia y mayores costes de combustible, sino que puede aumentar el impacto de los gases de efecto invernadero.
El biodiésel, el hidrógeno, el amoniaco y los combustibles sintéticos ofrecen muy buenas perspectivas, pero tardarán tiempo en desarrollarse. El camino hacia los combustibles neutros en carbono empieza, por tanto, por el gas, tal y como afirman desde DNV GL.
Además, explican que se están produciendo grandes mejoras en los motores más modernos, donde el fenómeno del deslizamiento se ha visto drásticamente reducido. Por otro lado, según Wärtsila, en la última década los motores de gas han superado a los que funcionan con gasóleo marino en términos de emisiones.
En este sentido, el fabricante sigue trabajando para el desarrollo de motores duales que permitan a los buques utilizar una amplia variedad de combustibles, como fuelóleo pesado, fuelóleo ligero, gasóleo marino, biocombustible y GNL. También ha introducido el motor 31SG, optimizado para operar únicamente con gas, y una calculadora de metano para ayudar a los propietarios y operadores a calcular estos valores.
Adaptaciones al GNL
Si bien es cierto que las adaptaciones al GNL son caras, es justo decir que los propietarios que estén dispuestos a realizar esta inversión estarán en una mejor posición para utilizar otros combustibles alternativos cuando estén disponibles. Un motor dual reduce los riesgos y proporciona flexibilidad en este aspecto.
Respecto al número de adaptaciones que se han producido hasta el momento, también ha tenido una gran influencia la pandemia, pues las conversiones exigen tiempo y dinero. Asimismo, en ciertos segmentos, el tamaño de los tanques de GNL puede reducir el volumen de carga disponible.
En cualquier caso, el momento de actuar es ahora si la industria quiere cumplir con los objetivos de la OMI y aunque el gas natural no es la solución perfecta, permitirá reducir las emisiones del sector marítimo en un plazo de entre cinco y diez años, hasta que lleguen otros combustibles más prometedores.
El cambio requerirá algo más que motores eficientes, astilleros cualificados y opciones de financiamiento a corto plazo. Hace falta una reducción de los impuestos para los propietarios y operadores que se decidan a hacer la conversión.
Por su parte, los puertos podrían trabajar con los proveedores de logística para mejorar el abastecimiento de combustible, y las empresas energéticas, que se beneficiarán de una mayor demanda, podrían ayudar a reducir los costes de producción y entrega de gas natural.
Fuente: cadenasuministro.es
