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Las empresas navieras van a verse obligadas a trasladar a sus clientes el incremento de costes de combustible encareciendo los fletes.
El próximo 1 de enero de 2020, a las cero horas, tendrá lugar uno de los cambios normativos de mayor trascendencia que el transporte marítimo ha tenido que asumir en los últimos tiempos: todos los buques deberán estar utilizando combustible con un contenido de azufre inferior al 0,5%.
Actualmente, ese tope legal es del 3,5%, con lo que la norma reduce el contenido de azufre en más de un 85%, mejorando así de manera muy importante la huella medioambiental del transporte marítimo.
Los buques mercantes consumen anualmente unos 200 millones de toneladas de fuel oil pesado de alto contenido de azufre (HFO) y se estima que se seguirán consumiendo unos 30 millones de HFO, en buques provistos de depuradores de los gases de exhaustación (scrubbers). El resto, unos 170 millones de toneladas, deberán ser sustituidos por gas oil (MGO) o por nuevos combustibles de 0,5% de azufre, constituidos por mezclas de destilados y residuales. Actualmente la diferencia de precio entre el HFO y el MGO es, en el promedio mundial, de unos 260 dólares/tonelada.
No se conocen aún los precios de los nuevos combustibles, pero se piensa que puedan estar ligeramente por debajo (tal vez unos 50 $/t) del MGO, es decir al menos unos 200 $/t por encima del HFO.
Se espera que, a comienzos de 2020, la actual diferencia de precio se amplíe, de modo que el mayor coste de combustible para el sector naviero mundial se estima en unos 50.000 millones de $/año. Maersk ha publicado que, dentro de las incertidumbres que aún persisten sobre los precios, esta nueva norma le va a suponer un coste adicional de unos 2.000 millones de dólares/año.
Se trata, se mire como se mire, de unas enormes cantidades de dinero que todas las empresas navieras, tanto las que operan en tráficos tramp como las que lo hacen en líneas regulares, como es totalmente lógico, van a verse obligadas a trasladar a sus clientes vía fletes. Por supuesto, en la medida en que el mercado lo permita.
Éste va a ser un proceso complejo, dado que las situaciones contractuales son muy diversas. Por ejemplo, cuando el buque está cedido en fletamento por tiempo (time/charter), es el fletador y no el armador quien abona el combustible.
Esto ocurre no solo en muchos de los buques que operan en tráficos tramp, sino también en casi la mitad de los portacontenedores que operan las grandes navieras, como Maersk, MSC, CMA CGM, etc. Sea como fuere, el aumento de coste al final tendrá que ser trasladado al usuario final.
En el caso de las líneas regulares, la mayor parte de los navieros operadores de las líneas están ya en contacto con sus principales clientes. Hace ya mucho tiempo que las líneas marítimas procuran separar de sus tarifas por el transporte aquellos elementos de coste que son externos a la naviera y susceptibles de experimentar oscilaciones importantes.
Esto ocurre no solo con el combustible, mediante un factor de corrección que se suele denominar Bunker Adjustment Factor (BAF) sino también con el cambio de moneda (dando lugar al llamado Currency Adjustment Factor, CAF), las tarifas de manipulación portuaria (Terminal Handling Charge, THC), etc.
En el caso de combustible. La aplicación de estos factores de corrección tiene para ambas partes (naviera y cliente) la ventaja de que es un instrumento transparente, que ambas partes conocen de antemano y que funciona en ambos sentidos, tanto al alza como a la baja.
Fuente: cadenadesuministro.es
